Amennyiben nem találja az ön által kereset árut honlapunkon az nem egyenérték? azzal hogy nincs készletünkön! Els?sorban ügyfeleink üzletb?l történ? kiszolgálása a f? profilunk, de próbáljuk készletünket az interneten érdekl?d?k és vásárlók felé is minél nagyobb mértékben elérhet?vé tenni. Készletünk sokkal nagyobb, mint amit az interneten lát.
Kérjük, hogy vásárlásának sikere érdekében hívja az alábbi telefonszámokat:
70/944-76-12, 70/944-76-11
Használat közben a talaj kicsi szemcsékben gumidarabkákat dörzsöl le a futóról, amíg el nem kopik. A kopás előrehaladtával egyre sekélyebbek és keskenyebbek lesznek a csatornák, egyre csökken a mintázati elemek mozgékonysága. Ez csökkenti a fajlagos kopást (az 1000 km-re eső futótömeg- vagy csatornamélység-csökkenést) és a gördülési ellenállást. A csatornamélység csökkenésével egyre nő annak a veszélye, hogy a gumi nem érintkezik a talajjal, hanem egy szilárd szemcse vagy – ami még veszélyesebb – víz kerül az út és az abroncs közé. A csatornamélység tehát közlekedésbiztonsági szempontból nem csökkenhet nullára. Általában törvény (Magyarországon a 6/1990. KöHÉM rendelet) írja elő a minimálisan megengedett csatornamélységet. Ennél kisebb csatornamélységnél az abroncs ebben a formában nem használható tovább.
A rendelet szerint a minimálisan előírt csatornamélység (profilmélység):
Mivel az abroncsnak egyidejűleg több követelménynek kell megfelelnie, akkor érkezik élete végéhez, ha van már 1 követelmény, aminek nem tud eleget tenni. Így van ez a kopáson belül is: ha már 1 helyen elkopott teljesen, akkor vége az életének (lehet esetleg utánvágni vagy újrafutózni, ha alkalmas rá). Tehát annál lassabban kopik el, minél szabályosabban, minél egyenletesebben kopik.
Az abroncs akkor kopik egyenletesen, ha a teljes felfekvési felületen egyenletes nyomással nehezedik a talajra és a mintázati elemek azonos mértékben csúsznak el a talajon. Az egyenetlen kopásnak lehetnek konstrukciós okai is, de az üzemeltetési problémák gyakrabban előfordulnak. Az egyenletes kopást segíti a széles, lapos futóív, a merev övrendszer, a csatorna megfelelő geometriája. A szabálytalan kopást (a jól kiválasztott abroncsnál is) kiválthatják a helytelen kerékszögek (összetartási, utánfutási és dőlésszög), a rossz lengéscsillapító, a helytelen nyomás, de még a hirtelen fékezés, gyorsítás, kanyarodás is.
Utánvágással tovább mélyíthetők a csatornák az abroncsgyártó által kiadott utánvágási előírás szerint. Gyakran az abroncskereskedő is tud ilyet adni prospektus formájában, vagy az abroncsgyártó maga látja el a gumiszerelőműhelyeket vagy nagy járműparkkal rendelkező abroncsfelhasználókat ilyennel. Az előírásra azért van szükség, mert a gyártó tudja, milyen mélyre, és esetleg milyen alakban szabad csatornát vágni a lekopott mintázatba. Az utánvágási előírás garantálja, hogy a csatorna alatt az utánvágás után is maradjon megfelelő vastagságú gumiréteg az övek fölött.
A gyártó általában csak akkor vállal felelősséget az abroncsért, ha képesített, gyakorlott dolgozó végzi, persze a gyártó által kiadott előírás szerint. Az is feltétel, hogy az abroncson szerepelnie kell az „Utánvágható” (REGROOVABLE) feliratnak. Elektromosan fűtött, előírt mélységű és szélességű utánvágó késsel (Rillfit-késsel) mélyítik (többnyire a régi) csatornákat; egy teherabroncsba általában 3-4 mm mélyen. Ha tehát eredetileg 16 mm volt a csatornamélység, akkor abból legföljebb 13 mm-t szabad elkoptatni, majd utánvágni, mondjuk, 4 mm mélyen, és így az abroncs tovább használható, amíg megint 3 mm csatornamélységig le nem kopik a mintázat, vagyis ebből az abroncsból összesen 13+4=17 mm mélységű csatornát használhatunk el.
Az utánvágás a személyabroncsoknál is használható, ha az abroncsgyártó megengedi, de igazán a teherabroncsoknál van jelentősége, a nagyobb gumivastagságok miatt. Kár lenne nem kihasználni ezt a lehetőséget, különösen azért, mert utánvágáskor általában keskenyebb is a csatorna, mint eredetileg, és ez (a kisebb a csatornamélységgel párosulva) kevésbé mozgékony mintázatot, vagyis kisebb gördülési ellenállást eredményez. Ha kisebb a gördülési ellenállás, akkor adott mennyiségű gumi kevesebb energiát nyel el, de a gumimennyiség is kevesebb, ami tovább csökkenti a jármű mozgásban tartásához szükséges energiát. Az abroncs hidegebben fog futni a kisebb gördülési ellenállás, a kevesebb gumimennyiség, a jobb hőleadás miatt, ami csökkenti az üzemanyagfogyasztást (és a CO2-kibocsátást) és lassítja az abroncs tönkremenetelét.
Amikor a futó (megint) elkopott, még újrafutózható. Ez tulajdonképpen független attól, hogy volt-e előtte utánvágva, vagy hányszor volt már újrafutózva. A fő az, hogy az abroncs (az esetleges javítás után megint) hibátlan legyen. A városi buszokon viszonylag gyorsan elkopnak az abroncsok a folytonos fékezés-gyorsítás és kanyarodás miatt, míg többi részük nem károsodik, ezért nem ritka, hogy egy abroncsot ötször-hatszor is újrafutóznak. Az, hogy hányszor lehet újrafutózni egy abroncsot, függ az abroncs gyártásakor alkalmazott technológiától és a felhasználási körülményektől is. Például az alacsony nyomáson üzemeltetett abroncs sérül, nem újrafutózható.
Az újrafutózás nagy előnye, hogy kevesebb hulladék keletkezik, hiszen az abroncs nagy részét további sok-sok kilométeren keresztül fel lehet még használni. Az újrafutózott abroncsok általában nem rosszabbak az új abroncsoknál, főleg ha újrafutózás előtt rendesen megvizsgálják őket és a nem megfelelőket leselejtezik.